Исследование РБК-Уфа. Трамвай в Уфе: претворятся ли планы в реальность?

Фото: Ильнур Агишев

Тема трамвая в Уфе до сих пор не закрыта, и не закроется, пока город медленно движется в пробках. На официальном сайте Муниципального управления электротранспорта (МУЭТ) Уфы опубликовано заявление генерального директора Аскара Фазлыева: «В 2016-2018 годах будет решаться задача по объединению разрозненной трамвайной сети. В центре рельсы от улицы Гафури проложат по улицам Заки Валиди и Цюрупы до бульвара Ибрагимова. Вторая новая ветка соединит кольцевую на остановке «Госцирк» с кольцевой на ул. Трамвайной на остановке «ГДК» предположительно через улицу Комсомольскую. Третья ветка закольцует Черниковскую ветку предположительно по улице Интернациональной до выезда в Шакшу. В последующие годы трамвайные пути проложат в Дёму, Шакшу, Нижегородку, и аэропорт. Примерно в районе Юрюзани пойдёт ветка в Сипайлово и оттуда в Инорс».

К столь масштабным планам развития трамвайного сообщения, анонсированным руководством МУЭТ, возникает целый ряд серьезных вопросов. Например, прокладка новых трамвайных путей по и без того загруженным транспортом улицам Цюрупы и Заки Валиди может парализовать движение в деловом и культурном центре Уфы. А соединение маршрутов северной и южной части города, разобщенных в 2008 году после ликвидации линий на проспекте Октября, через улицу Комсомольскую, потребует прокладки рельсов в непосредственной близости от домов. При этом, согласно действующим в России СНиПам, минимальное расстояние от оси прямых участков трамвайных линий до жилых и общественных зданий должно быть не менее 20 метров. Такой проект, возможно, вызовет резкий протест жителей домов, вблизи которых будет строиться линия, как это уже было с попыткой прокладки трамвайных рельсов рядом с улицей Блюхера.

Не менее важный вопрос связан с тем, что заявления о строительстве новых путей были сделаны на фоне значительного падения перевозок электротранспортом. В 2014 году им было перевезено 37 миллионов пассажиров, а в 2015 – 31,5 миллионов человек. В базовом варианте прогноза социально-экономического развития Уфы на этот год планируется дальнейшее снижение пассажиропотока до 30,9 миллионов человек. Поскольку значительную часть пассажиров составляют льготники, а уфимцы без льгот предпочитают маршрутки, работа МУЭТ остается планово убыточной и невозможна без крупных бюджетных дотаций. По данным сайта kartoteka.ru, из года в год убыток организации растет: в 2011 году он составил 39 млн рублей, в 2012 – 153 млн, в 2013 – 179 млн, в 2014 – 294 млн рублей. Субсидии организациям электротранспорта из бюджета Уфы в 2014 году составили 516 миллионов рублей, в текущем на эти цели планируется выделить 443 миллиона.

Отрицательные результаты деятельности связаны с низкими пассажиропотоком и рентабельностью перевозок. По данным уфимской администрации, в 2008 году перед снятием рельсов с проспекта Октября на участке от Госцирка до ГДК, ходившие здесь трамваи были загружены в среднем на 25%. Если пути будут проложены по улицам Комсомольской-Российской, загрузка вагонов может быть еще меньшей, поскольку основной пассажиропоток традиционно ориентирован на проспект Октября.

Другой аспект проблемы привлечения пассажиров связан со старением подвижного состава – изношенность трамвайного парка Уфы составляет более 90 процентов, а средний возраст вагонов превышает 25 лет. К числу действительно современных и отвечающих требованиям времени можно отнести только 5 низкопольных трамваев серии КТМ-23, закупленных в 2009-2012 годах. Судя по публикациям на сайте госзакупок, цена одного такого вагона составляет около 20 миллионов рублей.

В конце прошлого года МУЭТ на портале госзакупок разместил информацию о выборе на аукционе подрядчика для ремонта 10 трамваев чешского производства «Татра-3» на сумму 105 миллионов рублей. Но этот шаг можно назвать лишь полумерой: морально устаревшие чешские трамваи не имеют низкопольных салонов, наличие которых стало обязательным требованием к современному городскому пассажирскому транспорту, предназначенному, в том числе, для перевозки людей с ограниченными возможностями.

Наряду с дороговизной современного подвижного состава, развитие трамвайного сообщения сдерживает высокая стоимость модернизации существующих и создания новых путей. Так, реконструкция трехкилометровой трамвайной линии по улице Зорге по технологии, снижающей вибрацию и шум при движении вагонов, стоила 171 миллион рублей – по 57 миллионов за километр.

Намного дороже обходятся скоростные трамвайные пути. По российским СНиПам, к скоростной относится трамвайная линия со средней скоростью движения на маршруте не ниже 24 километров в час, что примерно в вдвое выше обычной. Для достижения таких скоростей необходимо практически полное обособление трамвайных путей от автомобилей и пешеходов, т.е. строительство эстакад или подземных тоннелей. К примеру, единственная в российских городах-миллионниках волгоградская линия скоростного трамвая в наиболее оживленной части города проходит под землей в тоннелях, спроектированных по стандартам метрополитена.

О вложениях, необходимых для подобных проектов, можно судить по стоимости 4,9-километрового (3,8 км - по земле, 1,1 км - по эстакаде) участка скоростных трамвайных путей от Госцирка до ГДК, параллельного улице Блюхера, которая изначально оценивалась в 1,5-2 миллиарда, а затем возросла до 3,6 миллиардов рублей.

Сложность развития трамвайного сообщения в условиях кризиса и дефицитов бюджетов отражается и в планах властей. Если в прогнозах социально-экономического развития Уфы на 2013-2015 год значилась закупка около 100 новых трамваев, то аналогичный документ на 2016 год в базовом, т.е. наиболее реалистичном сценарии, не предусматривает приобретение ни одного нового трамвая или троллейбуса. Зато парк городских автобусов предполагается обновить в этом же сценарии на 55 единиц.

Новый низкопольный городской автобус НефАЗ с газовым двигателем стоит примерно в два с половиной раза дешевле трамвая серии КТМ-23. В прошлом году для закупки автобусов, работающих на газе, ГУП «Башавтотранс» были выделены субсидии в сумме 165,75 млн рублей, в том числе 127,5 млн из федерального бюджета, 38,25 млн – из республиканского.