«Городская электричка Уфы глубоко убыточна. Но она просто должна ходить…»
Проект городской электрички пока жив, и уже этой весной получит продолжение. Ближайшее будущее пригородного железнодорожного сообщения обсуждали на заседании комитета по жилищной политике и инфраструктурному развития Курултая Башкирии. Интересных новшеств два.
Во-первых, представители «Башкортостанской пригородной пассажирской компании» (БППК) презентовали скорое подписание соглашения с «Башавтотрансом» о старте так называемых интермодальных перевозок. Это предполагает единый билет на поезд и на автобус. Подобная система пока работает только на Горьковской железной дороге, в Башкирии ее первыми опробуют жители Туймазов. Электричка туда не ходит, потому что нет путей, поэтому людям приходилось из Уфы добираться до Кандров, где уже покупать билет на автобус. Теперь два способа сообщения будут заведены в единую систему: автобус будет ждать пассажиров электрички, билет дополнительно покупать будет не нужно. Похожую схему компания опробовала летом, во время ремонта железнодорожных путей – автобус встречал людей на последней возможной станции и довозил до места назначения.
- С «Башавтотрансом» мы работаем чуть ли не с первого дня основания компании. Это пока единственный внятный и надежный перевозчик. До сегодняшнего дня этот проект мы не озвучивали, решили презентовать только сегодня. А «Башавтотранс про него пока еще не знает, - честно признался РБК-Уфа генеральный директор «БППК» Игорь Поляев.
По словам менеджера, по сути его компания будет продавать билеты и автоперевозчика и наоборот, а после рассчитываться друг с другом. Планируется, что схема заработает уже с 1 марта. А в перспективе будет выпущена единая платежная карта, которой можно будет рассчитываться в поездках на автобусах и электричках по всей республике.
Вторая новость – в Уфе практически определились с инвесторами и застройщиками станций и транспортно-пересадочных узлов городской электрички. Названия компаний пока не называются. Таких узлов будет пять – Дема, 1629 километр (в районе ГДК), Парковая, Спортивная, Шакша. На них расположатся залы долговременного ожидания, торговые площади, парковки и места для разворота автобусов, которые будут забрать пассажиров. Что на станциях будет еще – решит сам инвестор. Первые результаты обещают обнародовать примерно через полтора месяца. Основная проблема в том, что земля вдоль дороги – федеральная и находится в аренде у РЖД. После того, как определятся участники, пройдет конкурс, участки смогут сдать в субаренду, и только после этого можно строительство.
- Мы бы, конечно, хотели, что это вчера произошло, и электричка уже поехала. Весной будут инвесторы, а дальше все от них зависит, - говорит Игорь Поляев.
Между тем, популярность этого вида транспорта можно назвать крайне низкой. В будние дни электричкой пользуется около 400 человек, в выходные – почти никого: пять-семь человек. По словам начальника региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Сергея Антипенко, низкая загруженность городской электрички в первую очередь связана с тем, что у людей нет возможности пересесть на общественный транспорт и это вопрос нужно прорабатывать с городскими властями.
Пока же рейсы по выходным пришлось закрыть: слишком велики убытки. Предполагаемый убыток в 2016 году по прогнозам (БППК) может составить порядка 14 млн рублей. Но проект, тем не менее, не закрывают.
- Понимаете, она просто должна ходить, чтобы накатывались люди, - объясняет РБК-Уфа Игорь Поляев. – Мы опрашивали пассажиров, многие ездят из Шакши в Дему на работу, а по-другому никак не добраться, электричкой пользуются много студентов.
- Убыточность – типична для всех таких проектов, кроме Петербурга и Москвы. Следует понимать, что это долгосрочный проект, нацеленный на перспективное развитие прилегающих территорий, - говорит директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - Если будет такой удобный вид транспорта: быстрый, красивый, с фай-ваем, это будет хорошим подспорьем, чтобы ближайшие территории застраивались многоэтажным жильем, офисами, чтобы на этой электричке можно было куда-нибудь поехать. А до этого момента она и будет приносить убытки.
Впервые об идее городской электрички – аналогу наземного метро, в Уфе заговорили в конце 80-х годов прошлого века. Тогда из-за удалённости от жилых кварталов, сложности подхода и подъезда от идеи отказались. В новейшей истории города ее впервые запустили в сентябре 2012 года. От Демы до Шакши можно было доехать за 33 минуты. Но уже через два месяца за ненужностью электричку отменили – ей воспользовались всего около тысячи человек. Тогда же власти заявили, что для полноценной работы вокруг дороги нужна инфраструктура.
Вторую попытку предприняли летом 2014 года. Электричка ездила из Демы до Иглино, а обратно – через Юрмаш и Чесноковку. 1 сентября вагоны стали ходить только по выходным дням, а с октября их снова отменили.
Существующий проект, названный «Толпар», начал работу 15 сентября 2015 года. По маршруту ходили семь поездов. Стоимость проезда на такой электричке – 19 рублей.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
