Исследование РБК: когда в Уфе будут хорошие дороги?
В этом году многие дороги Уфы находились в особенно плохом состоянии, которое власти связали с особенностями погоды. Весной городская администрация «многочисленные локальные разрушения» объяснила тем, что «за зимний период было зафиксировано более 60 переходов температуры наружного воздуха через нулевую отметку – от минуса к плюсу и обратно. Средний же показатель таких переходов по итогам многолетних наблюдений - не более 10 за сезон».
- Механизм разрушения дорожного полотна в таких условиях достаточно прост, - поясняет начальник дорожно-строительной лаборатории МБУ «Служба заказчика и технического надзора по благоустройству Уфы» Василий Ивлев. - В период оттепели вода проникает в небольшие щели и трещины дорожного покрытия, а при похолодании замерзает, и, расширяясь, разрушает асфальт, где буквально на глазах появляются ямы и выбоины. Не лучшим образом на состояние дорог влияет и сильная летняя жара, во время которой асфальт нагревается намного выше температуры атмосферного воздуха и начинает «течь», что приводит к продавливанию покрытия.
По словам представителей городских властей, основной урон от жары и зимних перепадов температур несут дороги, заасфальтированные 10-15 лет назад. Они были сделаны по стандартам, не отвечающим современным требованиям. Там же, где асфальт был уложен несколько лет назад с применением новых материалов и технологий, покрытие получило минимальные повреждения, либо не пострадало совсем.
С этим утверждением можно согласиться лишь частично. Так, улица Ленина на участке от перекрестка с Пушкина до Революционной была заасфальтирована в 2011 году и до сих пор не имеет серьезных повреждений. Зато улица 50 лет Октября от перекрестка с Мингажева до Цюрупы, заасфальтированная в 2012 году, уже получила многочисленные повреждения, а также заметную колею. Разрушение покрытия можно заметить на целом ряде относительно недавно отремонтированных участков проспектов Салавата Юлаева и Октября, но больше всего вопросов вызывает трасса Уфа-аэропорт, которая ремонтируется практически каждый год.
Почти половина - брак
Одна из главных причин разрушения недавно уложенного асфальта – его низкое качество и нарушение технологий дорожных работ.
- Любой асфальт состоит из двух основных компонентов: щебня или песчано-гравийной смеси, играющих роль несущей основы дорожного полотна и битума, выступающего в роли своеобразного клея, - говорит Василий Ивлев. – Если хотя бы один из этих компонентов не отвечает требованиям реальной эксплуатации, дорога будет разрушаться, что мы и видим на практике.
В 2013 году в городе была создана и начала работу своя дорожно-строительная лаборатория. Тогда процент брака, выявляемого как при исследовании исходных материалов, так и уже готового покрытия, составлял порядка 40%. Производители асфальта экономили на материалах, заменяя щебень более дешевой песчано-гравийной смесью или применяя некондиционный битум. Кроме того, на большинстве асфальтобетонных заводов отсутствовал лабораторный контроль со стороны производителя, что не позволяло проверить качество исходных материалов и, в конечном итоге, оценить готовую продукцию. Как заявляют в администрации сейчас, благодаря принятым мерам количество брака снизилось до 10-15%. Однако и этот показатель, с учетом общего объема и стоимости работ можно оценить как высокий.
Один из основных способов дальнейшего снижения уровня брака – заключение с подрядчиками договоров с большим сроком гарантийной службы дороги.
– Сейчас при заключении контрактов на асфальтирование дорог в Уфе гарантийный срок составляет около 5 лет, во время которых подрядчик за свой счет должен устранять все появляющиеся дефекты покрытия, - пояснил Василий Ивлев. - Как следствие, исполнитель уже сам заинтересован в применении качественных материалов и соблюдении технологий дорожных работ.
Однако ситуацию в отрасли быстро не изменить. Этой весной в ходе организованной Гострансом РБ комиссионной проверки уфимских дорог, прошедших капитальный ремонт в 2011-2015 годах, были выявлены дефекты на нескольких десятках улиц: разрушение верхнего слоя асфальта в местах продольных спаек, поперечных примыканий к улицам и заездам, вокруг колодцев; проявление поперечных и продольных трещин; смещение бортовых камней. Подрядчики должны были устранить брак до 1 июня.
Стандартный вопрос
Для оценки качества исходных материалов и конечного итога дорожных работ используются стандарты, заложенные в ГОСТы и нормативы. Отклонение от заданных стандартов считается браком и позволяет обязать подрядчика за свой счет исправлять выявленные недочеты. Проблема в том, что многие из них устарели и не соответствуют требованиям сегодняшнего дня.
- В веденный в действие с 1 ноября 2014 года российский ГОСТ 9128 полностью сохранил численные значения ГОСТов, разработанных в 1980-е годы, и не отражает реальной работы современных покрытий, а также материалов и климатических условий нашей республики, - считает Василий Ивлев.
При этом современные технологии позволяют улучшать рабочие свойства битумов путем введением в их состав специальных полимерных модификаторов, повышающих рабочие свойства и долговечность асфальта. Пользуясь тем, что российское законодательство позволяет регионом вводить собственные стандарты для местных дорог, в конце 2015 года в Башкирии были приняты региональные нормативы по качеству битумов и полимерно-битумным вяжущих в составе асфальта.
- Принятие республикой собственных стандартов качества асфальта, на которые будут ориентироваться его производители – большой шаг вперед, - поясняет Василий Ивлев. – К примеру, российский ГОСТ требует, чтобы битум сохранял свой рабочие свойства в диапазоне температур от плюс 47-54 до минус 18 градусов Цельсия, при том, что летом поверхность дороги нередко нагревается свыше +60, а зимой остывает ниже -30. Республиканский стандарт на полимерно-битумные вяжущие предполагает, что битум должен быть устойчив при нагреве до +65 и охлаждении до -25 градусов Цельсия.
Использование нового асфальта с качественным щебнем и модифицированным битумом обходится в среднем на 20-30% дороже обычного, но это окупается значительным увеличением межремонтных сроков.
- Асфальт, где использовался битум-полимерный состав и адгезионная присадка, был положен на мосту у Каменной переправы и, несмотря на большую транспортную нагрузку, уже восьмой год находится в хорошем состоянии, - говорит директор ГУП «Институт нефтехимпереработки» РБ Эльшад Теляшев. – Удорожание было на 28 %, но это окупилось уже несколько раз.
Отметим, институт является площадкой для разработки «внутреннего республиканского ГОСТа».
Однако «внутренний ГОСТ» применим только к дорогам регионального и муниципального значения, строящимся за счет средств республиканского и местного бюджета. И эффект от него может быть заметен только через несколько лет, когда новый асфальт, сделанный по улучшенным нормативам, появится на основных магистралях во всех районах города.
