Надо всё менять: новые трамваи не смогут ходить по старым рельсам в Уфе
Чтобы закупить и пустить по уфимским улицам современные трамваи, надо переложить все пути. Об этом заявил руководитель муниципального управления электротранспорта Аскар Фазлыев. О том, что инфраструктура трамваев и троллейбусов в Уфе, как и сами вагоны, сильно устарели, сообщалось и ранее, однако, по словам директора предприятия, новые вагоны не смогут передвигаться по Уфе и обслуживаться в депо.
Аскар Фазлыев напомнил, что износ троллейбусов сегодня превышает 80%, износ трамваев – 90%. Ранее РБК-Уфа сообщал, что износ контактной сети составляет 30% (троллейбусной) и 45% (трамвайной), износ трамвайных путей – 65%, оборудования подстанций – 66%. Средний возраст трамвайных вагонов превышает 30 лет, а полное оборудование трамвайного парка потребует около 3 млрд рублей. По мнению Аскара Фазлыева, некомфортность и непривлекательный вид старых вагонов является одной из причин, по которым уфимцы не пересаживаются с личных автомобилей на общественный транспорт, однако, как выяснилось, проблема с отсутствием новых вагонов – не только в нехватке средств.
– У нас, например, есть четыре современных вагона Усть-Катавского завода, но они не могут ездить по большинству существующих линий. Мы вынуждены ставить их только на один маршрут – Госцирк–Телецентр. Они слишком «низкие» для уфимских путей, и это еще полунизкопольные трамваи пяти- шестилетней давности. А вы представляете, что будет, если купить совсем новые вагоны – «Витязь» или «Метелица»? («Витязь» производится в Твери и эксплуатируется в Москве, Санкт-Петербурге и Краснодаре, «Метелица» выпускается в Минске и с марта этого года эксплуатируется в Санкт-Петербурге. – РБК-Уфа.) Они просто не поедут по Уфе. Потом, нужно соответствующее депо, даже специальные домкраты. Современный трамвай мы сможем загнать в наше депо, а обслужить – нет.
При этом, по словам Аскара Фазлыева, сегодня крупные муниципалитеты не имеют права закупать не низкопольную технику. Таким образом, уфимский трамвай оказался в технологическом и юридическом тупике.
При этом, по мнению спикера, реконструкция путей, подстанций и депо под существующий формат традиционного трамвая – единственный разумный путь, если город намерен сохранить электротранспорт, потому что «если мы будем фантазировать про монорельсовые дороги и летающий трамвай, то в реальности никуда не продвинемся» (подробнее о трех вариантах альтернатив традиционному трамваю, которые изучает Госкомтранс, можно прочитать в материале РБК-Уфа). Скептически глава МУЭТ отозвался и об электробусе НЕФАЗ, сборка которого осуществляется в Башкирии. «Знаете, сколько он стоит? Как пять автобусов большой вместимости. Ну хорошо, серийный экземпляр будет стоить как три. Суперконденсатор – двигатель электробуса – занимает много места, зимой его нужно греть, летом охлаждать, он не подходит для нашего климата», – считает Аскар Фазлыев.
Напомним, о том, что на заводе НЕФАЗ освоен выпуск электробусов, накануне заявил генеральный директор ПАО КАМАЗ Сергей Когогин во время визита в Уфу. По его словам, максимальный запас хода нефтекамского электробуса составляет 70 км, а подзарядка на конечных станциях маршрута занимает не больше 8 – 10 минут.
О коллапсе электротранспорта, произошедшем в Уфе прошедшей зимой, РБК-Уфа писал неоднократно: энергосбытовая компания несколько раз останавливала трамваи и троллейбусы из-за долга, сумма которого превышала 200 млн рублей. Сейчас, по словам руководства МУЭТ, суммарный долг двух муниципальных предприятий снижен до 100 млн рублей и будет погашен до конца года.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
