Трамваи в Уфе пошли, но продолжат генерировать долги: проблема не решена

Фото: Олег Яровиков

Движение трамваев и троллейбусов в Уфе в среду, 29 ноября, возобновлено, сообщило агентство «Башинформ» со ссылкой на Муниципальное управление электротранспорта. Энергосбытовая компания Башкортостана подтвердила подачу энергии, «при условии, что МУЭТ не будет нарушать дисциплину платежей».

Как пишет сегодня  «Ъ-Уфа», частично задолженность была погашена городским бюджетом,частично деньги выделил сам МУЭТ, кроме того, обсуждается вопрос о выделении средств минфином Башкирии. Глава Госкомтранса Башкирии Тимур Мухаметьянов заявлял, о чем писал вчера РБК-Уфа, что Башкирия готова покрыть из своего бюджета часть долга муниципальных предприятий, хотя не обязана это делать, но ввиду большого социального значения проблемы не может остаться в стороне. 

МУЭТ принес горожанам извинения «за временные неудобства, связанные с частичным ограничением подачи электроэнергии на тяговые подстанции».

Напомним, ограничения были введены из-за долга МУЭТа перед Энергосбытовой компании Башкортостана в 200 млн рублей глубиной 10 месяцев. Такая ситуация сложилась не впервые. Так, в мае энергетики предупреждали, что ограничат подачу электроэнергии на трамвайных линиях, из-за долга в 187 млн рублей. Глубина долга двух предприятий, отвечающих за работу электротранспорта (МУП «Управление инфраструктурой транспорта» (УИТ) и МУП «Управление электротранспорта» (МУЭТ) была 5 месяцев, оба предприятия финансируются из городского бюджета. В мае прошлого года муниципальное управление электротранспорта было разделено на два предприятия. Одно занимается только пассажирскими перевозками (МУЭТ), другое – содержанием, обслуживанием и строительством новой транспортной инфраструктуры: рельсов и электросетей (УИТ).

Накопленные долги привели к тому, что в августе этого года в МУЭТ на шесть месяцев назначен внешний управляющий и начата процедура наблюдения.

По словам руководства МУЭТа, кризис неплатежей связан, прежде всего, с падением бюджетного финансирования электротранспорта и его инфраструктуры. Как ранее рассказывал генеральный директор МУЭТ Аскар Фазлыев, финансирование предприятие с каждым годом снижается. Так, в 2013 году МЭУТ получил субсидий на сумму более 500 млн рублей, а в 2017 году утвержденный лимит составляет уже 272 млн рублей, плюс для УИТ – 120 млн. «При этом график ежемесячного субсидирования не соблюдается ни в объемах, ни по срокам. В то же время электроэнергия не стала дешевле, заработная плата не стала меньше. В 2014 году, когда наша команда пришла в МЭУТ, мы подняли выручку с 20 до 30 млн рублей в месяц. Мы предполагали, что объемы финансирования останутся прежними, а с увеличивающихся доходов мы будем погашать долги. Но нам сразу же снизили финансирование. В 2015 году мы получили 380 млн рублей субсидий, в 2016 – 340 млн». По мнению Аскара Фазлыева, если этот тренд сохранится, то будет погублена инфраструктура электротранспорта города.

Также Аскар Фазлыев в прошлом году говорил, что «предприятие надорвал нереализованный проект скоростного трамвая в 2012 году. Из дефицитного бюджета МУЭТ были выделены 300 млн рублей на проектирование. Чтобы закрыть дыру, взяли кредиты в размере 400 млн рублей, набежали проценты. Мы до сих пор по ним расплачиваемся». В числе других факторов, негативно сказавшихся на финансовом состоянии предприятия, он называл недовозмещение за перевозку льготных категорий граждан в 2011-2013 годах в сумме 240 млн рублей, реализацию проекта прокладки рельсов по бесшумной технологии на участке Зорге-Шафиева в сумме около 300 млн, кредит в сумме 100 млн рублей, взятый в 2012 году на покупку 4 трамвайных вагона в Усть-Катаве.

В последние годы кризис неплатежей характерен практически для всех муниципальных предприятий Уфы. Общая задолженность за электроэнергию предприятий, финансируемых из городского бюджета, составляет более 740 млн рублей.

Как ранее писал РБК-Уфа, одну из главных причин сложившейся ситуации эксперты видели в допущенных руководством города неправильных акцентах при распределении бюджетных средств. Так, с 2012 года на благоустройство территорий было направлено свыше 5 млрд рублей. Кредиторская задолженность города, в том числе за уже выполненные работы и услуги, на начало 2017 года достигла 4,3 млрд рублей, а предприятия жизнеобеспечения, прежде всего, «Уфагорсвет» и МУЭТ лишились средств даже на оплату потребляемой электроэнергии. 

Руководство МУЭТ видит возможность улучшения своего финансового положения в развитии трамвайной сети, прежде всего, соединении разобщенных путей севера и юга.

- Выстроенная единая трамвайная сеть была разорвана, что стало стратегической ошибкой, - считает Аскар Фазлыев.

МУЭТ разработал концепцию развития трамвайной сети, предполагающую в течение десяти лет строительство в общей сложности 115,5 км. новых путей. Стоимость проекта – более 25 млрд рублей. Он предполагает соединение северной и южной части трамвайного сообщения путем прокладки рельсов от Госцирка до ГДК, причем линию предлагается проложить по улице Российской. Вторая новая ветка должна пройти к Госцирку из района Зеленой Рощи, а третью планируется создать в исторической части города по улицам Гафури, Заки Валиди и Цюрупы. Но и эффективность этой сети стоит под вопросом.

- В 2008 году, когда убирали рельсы с проспекта Октября, одним из главных аргументов в пользу такого решения была низкая загрузка трамвайных вагонов, составлявшая в среднем около 25%, - рассказал РБК-Уфа знакомый с ситуацией эксперт. – При прокладке путей по Российской, удаленной от основных пассажиропотоков, традиционно ориентированных на проспект Октября, ситуация с загрузкой может быть еще хуже.

В реальных условиях трамвай обычно бывает эффективным лишь там, где у него нет конкурирующих автобусных маршрутов. Как признают в МУЭТе, наибольшую загрузку и рентабельность имеют трамваи идущие по улице Зорге, что связано, прежде всего, с практическим отсутствием альтернативного транспорта.

Так, в Казани, были убраны практически все трамвайные пути на центральных улицах, а оставшиеся 6 маршрутов стали ходить по линиям, охватывающим отдаленные районы города. Это позволило создать так называемый ускоренный трамвай, имеющий более высокую среднюю скорость за счет максимального обособлению путей и большого расстояния между остановками, делающую его привлекательным для пассажиров. Дублирующих автобусов на маршрутах практически нет. Подобный вариант находит все большее распространение в мире.

При этом убыточными остаются все предприятия электротранспорта в городах, сопоставимых с Уфой. В той же Казани МУП «Метроэлектротранс» при выручке в 2016 году 1,6 млрд рублей имеет убыток 261 млн, в Самаре трамвайно-троллейбусное управление в 2016 году получило 1,45 млрд рублей выручки и 195 млн убытка, в Челябинске при выручке 1,2 млрд убыток составил 329 млн рублей, а в Екатеринбурге трамваи и троллейбусы принесли в 2016 году убытка в 410 млн при выручке 2,5 млрд рублей. Муниципальное транспортное управление Уфы в прошлом году действовало в качестве самостоятельного отчитывающегося предприятия первый год, выручка составила 58 млн рублей, убыток – 50,6 млн.

В настоящее время перед властями Уфы остро стоит вопрос не развития, а элементарного выживания электротранспорта. По троллейбусам уровень износа превышает 70%. Наиболее сложно ситуация складывается с трамваями, парк которых выработал установленный ресурс более чем на 95%, а средний возраст вагонов превышает 25 лет. Для обновления трамвайного парка, насчитывающего около 100 единиц необходимо, по меньшей мере, 2,8-3 млрд рублей.

В модернизации нуждается не только подвижный состав, но и путевая инфраструктура. Износ 221 километра троллейбусной контактной сети составляет 30%, 94 км трамвайной – 45%. 31 тяговая подстанция выработала свой ресурс на 66%. Трамвайные пути изношены на 65%, многие участки требуют срочной замены.

- Значительная доля оборудования установлена в 1960-70-х годах, процесс его обновления носит локальный, точечный характер и значительного влияния на надежность оказать не может, - заявил начальник МУП «Управление инфраструктурой транспорта Уфы» Сергей Чикрыжов. – В результате большая часть оборудования находится за предельными сроками эксплуатации, отсутствует требуемое резервирование, телеуправление и автоматизация, не обеспечивается минимальный уровень надежности.

По оценкам УИТ, только на модернизацию тяговых электроподстанций требуется около 525 млн рублей. Общая сумма, необходимая для приведения в порядок инфраструктуры электротранспорта Уфы не уточняется, но с учетом необходимости замены более половины изношенных трамвайных путей и около трети всех контактных линий, речь может идти о сумме в несколько миллиардов рублей. При этом, как признаются в Управлении инфраструктурой электротранспорта, «в условиях хронического недофинансирования и фактически субсидирования деятельности МУП УИТ, выделение данных сумм на модернизацию тяговых подстанций представляет маловероятным».